■ 事件原委
　　2008年3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、版纳、芒市、思茅和临沧六地共14个航班返航，航班飞到目的地上空后，乘客被告知无法降落，又都飞回昆明。东航声称返航系因天气原因，但当天其他航空公司航班则正常降落。有消息称返航实因飞行员不满待遇集体罢飞。

　　■ 飞行员说法
执飞支线航班的飞行员与执飞干线航班的飞行员，两者所花准备时间、过站时间都差不多，但根据现有的规定，计算小时费用却相差很大。而据了解，本次出现“罢飞”的航班大多是飞大理、丽江的支线航班。

　　■ 东航表态
　　东航对其云南分公司部分航班“不正常”事件，今天首次公开承认存在人为因素，已责成东航云南分公司两名主要负责人停止履行职务，并对社会和旅客造成的不良影响表示诚挚歉意。

　　东航对其云南分公司部分航班“不正常”事件，昨天首次公开承认存在人为因素，称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理。记者了解到，由于“罢飞”事件的恶劣社会影响，不少乘客开始自发集体抵制东航航班。

　　■ “宁可贵点也要安全”

　　一位不愿公布名称的广州旅行社订票中心负责人告诉记者，东航集体返航事件近日成为全国关注焦点，受这一事件影响，很多旅客订票时都指明不愿乘坐东航航班。“在广州飞上海的航线上，东航的价格还算比较便宜的，处在较低的国航、上航和较高的南航之间。有乘客表示，宁可价格贵一点也要保证安全。”[详细阅读]

　　■ 呼吁严惩肇事飞行员

　　据有关媒体报道，交通部民航局宣传部官员4月3日曾表示，根据东航声明，飞机是由于天气原因，为确保安全才进行返航的，据此不应对飞行员进行处罚。但根据东航昨日公布的调查结论，东航云南分公司部分航班返航确实存在人为因素，民航总局是否会对当事飞行员做出“终身禁飞”的处理决定？不少市民呼吁，应严惩肇事飞行员。“无故返航意味着什么，难道仅仅是耽误时间、造成财产损失吗？飞机来回折腾失事机率增大好几倍……参与集体返航事件的飞行员们，他们已丧失飞行员的道德标准。”[详细阅读]

　　■ 飞行员何时不紧缺　严控飞行员与飞机数量比

　　飞行员与航空公司矛盾的背后暴露出飞行员严重供不应求的问题。 2003年以来我国民航业进入高速发展期，运输周转量的增速每年都保持在20%左右。高速发展使民航在保障方面出现一系列紧缺――航道拥挤，飞机起飞要排队，飞行员也不够用了。 [详细阅读]

　　东航日前向媒体致歉信，对于3月31日航班返航事件给旅客带来的诸多不便表示诚挚的歉意。同时，东航仍表示，返航缘由是“天气原因”。业内认为，东航云南分公司事件严重影响到乘客对东航企业诚信的信心，如果不迅速采取措施，将会有更多的类似事件发生。

　　 东航云南分公司“返航事件”使航空公司和飞行员间的劳资纠纷进一步凸显。近几年，不论国航等大型国企还是东星等新兴民营航空公司，总是不断地因飞行员要提高待遇、要“跳槽”而发生矛盾甚至打起官司。飞行员待遇究竟是高是低？航空公司为何限制飞行员流动？供不应求矛盾何时能缓解？

　　■ 飞行员待遇高不高 　与发达国家不具可比性

　　历次纠纷中，总有飞行员抱怨待遇低，而航空公司则强调飞行员待遇已经很高、难以再进行上调。究竟该如何看待当前飞行员的待遇？[详细阅读]

　　■ 飞行员为何难流动　航空公司先期投入大

　　飞行员不能自由流动是民航劳资矛盾的焦点之一。劳动力自由流动、寻求更好的工作机会应当说无可指责，可是为什么航空公司要设置种种障碍？ [详细阅读]

　　■ 飞行员何时不紧缺　严控飞行员与飞机数量比

　　飞行员与航空公司矛盾的背后暴露出飞行员严重供不应求的问题。 　　2003年以来我国民航业进入高速发展期，运输周转量的增速每年都保持在20%左右。高速发展使民航在保障方面出现一系列紧缺――航道拥挤，飞机起飞要排队，飞行员也不够用了。 [详细阅读]

●3月31日 东航云南分公司18架航班“集体返航”，千余名旅客滞留机场。
●4月1日 所有航班恢复正常，滞留旅客疏散完毕。
●4月2日 有消息称，“返航”系飞行员停工，东航否认，称返航系天气原因。
●4月3日 有消息称，东航雨停飞飞行员协商未达成一致
●4月4日 民航云南监管办封存返航航班资料、目的地机场天气实况及相关飞行数据。
●4月5日 东航称调查返航原因，如证实人为因素故意返航，将依法严处。
●4月6日 东航就“返航”事件道歉，并坚称为天气原因，中国民用航空局派出工作组调查该事件。
●4月7日 东航承认“返航”事件存在人为因素，称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理。

●2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。7人在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大哗。

●2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，判赔70万元。之后，双方均不服提起诉讼，法院一审判决东航获赔137万元。

●2007年7月，东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。8月13日，湖北省劳动仲裁委员会作出裁决，13名飞行员应向东航武汉公司支付总计929万多元的赔偿金。

●2008年2月28日，海南航空股份有限公司最年轻的机长罗祖林成为海航第16名因辞职走进海口仲裁委的飞行员。之后，海口仲裁委还将分别审理另外4名飞行员与海航解除合同的申请。

●2008年3月27日，武汉东星航空辞职飞行员终审被判赔179万余元，宣判次日11名机长集体“告假”，东星航空部分航班被迫停飞(于24小时后恢复飞行)。

●我国民航高速发展
需大量飞行员以实现“人休机不休”的目标

●飞行员培训力量有限
现在所需飞行员数量按年12%的速度递增，而中国民航飞行学院，就培训占90%以上的飞行员

●培训周期长
培养一个合格的飞行员平均需要6-7年，而一个机长需要10年

●航空公司培训计划有误
飞行员培训属资金与技术密集型，短期内难以大量增加培训数量，考虑培训成本及公司年度盈利状况，航空公司往往不能提早培训飞行员